東起太平洋西岸的中國連云港，穿過中亞、西亞、歐洲到大西洋東岸荷蘭鹿特丹港的新亞歐大陸橋，作為連接太平洋和大西洋的鐵路、公路運輸大通道，已不再是冰冷的鐵軌。 　　今天在烏魯木齊舉行的新亞歐大陸橋區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作國際研討會上，來自海內(nèi)外的物流專家紛紛表示，新亞歐大陸橋帶來的區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)將給沿線各國回報出巨大的經(jīng)濟(jì)效益。 　　據(jù)了解，新亞歐大陸橋在中國境內(nèi)全長約四千多公里，國內(nèi)段西行途經(jīng)江蘇、山東、安徽、河南、陜西、甘肅、新疆等省區(qū)，周邊毗鄰山西、湖北、四川、青海、寧夏、和內(nèi)蒙古等地，輻射地域近三百六十萬平方公里，區(qū)域內(nèi)人口約四億，占中國總?cè)丝诘娜种唬⒇灤┹椛渲袊酝獾膩啔W兩洲四十多個國家和地區(qū)。 　　專家認(rèn)為，新亞歐大陸橋合作的組織化推進(jìn)和區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略性地位日漸突出。 　　近年來，隨著商品生產(chǎn)和流通方式的全新革命，物流業(yè)迎來了蓬勃發(fā)展的“青春期”，各國視其為未來區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的核心競爭力和新的增長點。資料顯示，目前全球每年用于物流的費用大約為四萬億美元，在中國去年的這一費用已達(dá)到近二萬億元人民幣。 　　參會代表均認(rèn)為，中國作為目前全球最富經(jīng)濟(jì)活力的地區(qū)之一和最大的消費市場，許多跨國公司有意將制造中心或采購中心轉(zhuǎn)移中國，國內(nèi)也有越來越多的企業(yè)開始面向全球生產(chǎn)和經(jīng)營，迫切需要建立一套快速、機(jī)動、便捷、高效的現(xiàn)代物流系統(tǒng)作為支撐。 　　一位來自上海合作組織的官員則表示，目前新亞歐大陸橋物流能力還比較低，制約了整個大陸橋的發(fā)展水平。新亞歐大陸橋沿線尤其各個節(jié)點上的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，形成具有一定規(guī)模的生產(chǎn)中心與消費中心，提供物流對象物的基礎(chǔ)，是大陸橋生命力延續(xù)之所在。 　　這位官員說，制約新亞歐大陸橋物流能力的因素突出表現(xiàn)在海關(guān)程序、商務(wù)流動和電子商務(wù)等非關(guān)稅壁壘方面。 　　她同時表示，在現(xiàn)代物流市場競爭的形勢下，國際上涌現(xiàn)出許多新的商務(wù)形式。以電子商務(wù)為核心的物流配送形態(tài)已成為現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的新趨勢。目前，新大陸橋沿線國家物流業(yè)的經(jīng)營相對落后，產(chǎn)業(yè)升級緩慢，要使新亞歐大陸橋區(qū)域物流戰(zhàn)略地位得到很好發(fā)揮，必須建立物流信息共享機(jī)制，加快物流信息化工程建設(shè)，盡快搭建物流信息平臺。