2.專業(yè)服務(wù) 　　GATS的實(shí)施對(duì)專業(yè)服務(wù)的市場(chǎng)準(zhǔn)入產(chǎn)生了一些積極影響。但是由于法規(guī)往往是在各州實(shí)行，造成了實(shí)際實(shí)施的一個(gè)嚴(yán)重障礙。美國(guó)市場(chǎng)的開(kāi)放和透明度問(wèn)題還有待解決。 　　在法律、咨詢、會(huì)計(jì)、審計(jì)、建筑和相關(guān)工程服務(wù)、咨詢等方面，美國(guó)已取得一些進(jìn)展，但仍然存在大量限制。如自然人流動(dòng)問(wèn)題，對(duì)專業(yè)服務(wù)的監(jiān)管權(quán)保留在州一級(jí)，在許可證發(fā)放和注冊(cè)上存在限制。一個(gè)在國(guó)外合格的專業(yè)人員在進(jìn)入某一州時(shí)，必須滿足大量的當(dāng)?shù)胤珊头ㄒ?guī)要求。美國(guó)各州都規(guī)定了對(duì)外國(guó)專業(yè)人員服務(wù)機(jī)構(gòu)發(fā)放營(yíng)業(yè)執(zhí)照的法規(guī)。各州管理制度的差異和缺乏透明度對(duì)外國(guó)專業(yè)人員服務(wù)構(gòu)成了障礙。 　　此外，嚴(yán)重的限制還表現(xiàn)在當(dāng)?shù)鼐用褚蟆⒅挥凶?cè)了的人才能合伙、跨州提供服務(wù)等方面。 　　會(huì)計(jì)服務(wù)也存在州的各自標(biāo)準(zhǔn)不一的問(wèn)題。 　　3.旅游業(yè) 　　美國(guó)不允許有外交或官方地位的旅游機(jī)構(gòu)在美進(jìn)行商業(yè)經(jīng)營(yíng)，或在商業(yè)交易中擔(dān)任代理或委托人。各級(jí)政府僅對(duì)部分導(dǎo)游服務(wù)給與許可。 　　4.通訊服務(wù) 　　GATS基礎(chǔ)電信協(xié)議自1998年實(shí)施以來(lái)已經(jīng)在市場(chǎng)準(zhǔn)入方面取得很大進(jìn)展，但美國(guó)在市場(chǎng)準(zhǔn)入方面依然存在一些限制，如投資限制、冗長(zhǎng)的手續(xù)、有條件的市場(chǎng)進(jìn)入，以及互惠基礎(chǔ)上的程序。例如，美國(guó)雖然允許外國(guó)投資電信業(yè)，但是不能超過(guò)20%的股份。美國(guó)還對(duì)進(jìn)入衛(wèi)星通訊市場(chǎng)進(jìn)行限制，這與美國(guó)市場(chǎng)準(zhǔn)入的政策相違背。 　　由聯(lián)邦通訊委員會(huì)(FCC)負(fù)責(zé)通訊業(yè)的市場(chǎng)進(jìn)入和運(yùn)營(yíng)。依據(jù)的主要法律有1934年通訊法(CommunicationsActof1934)，1996年修訂后的通訊法(TelecommunicationActof1996)等。FCC的有關(guān)規(guī)定還體現(xiàn)在1997年的“外國(guó)參與規(guī)則”里。 　　5.空運(yùn) 　　航空運(yùn)輸業(yè)主要依靠雙邊的“開(kāi)放天空協(xié)議”(OSA)來(lái)實(shí)現(xiàn)貿(mào)易自由化。在過(guò)去兩年間，美國(guó)簽署了好幾個(gè)這種被認(rèn)為是有利于促進(jìn)航空企業(yè)進(jìn)入新市場(chǎng)的協(xié)議，然而這些協(xié)議并未在相關(guān)市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)完全自由化，特別是對(duì)外國(guó)人擁有和經(jīng)營(yíng)的航空企業(yè)還是設(shè)有限制，國(guó)內(nèi)航線也只限于由國(guó)內(nèi)航空企業(yè)營(yíng)運(yùn)。 　　在美國(guó)的航空公司里，外國(guó)所有的股份不能超過(guò)25%.董事會(huì)主席和2/3以上的股東和管理者必須是美國(guó)人。但運(yùn)輸部可以根據(jù)個(gè)案原則，只要實(shí)際控制權(quán)保留在美國(guó)人手中并且美國(guó)和外國(guó)投資者所在國(guó)簽署了開(kāi)放領(lǐng)空協(xié)議，允許外國(guó)居民通過(guò)持有25%以上沒(méi)有表決權(quán)的股份的形式來(lái)持有一個(gè)航空公司股份國(guó)內(nèi)空運(yùn)服務(wù)的供應(yīng)僅限于美國(guó)公司。因此外國(guó)航空公司被禁止進(jìn)行國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸，即不能與美國(guó)航空公司競(jìng)爭(zhēng)提供國(guó)內(nèi)航線服務(wù)。從事國(guó)內(nèi)航空客運(yùn)和貨運(yùn)服務(wù)的機(jī)組人員必須是美國(guó)公民或常駐居民；從事國(guó)際航空服務(wù)的飛機(jī)的機(jī)組人員可以在他們的機(jī)組中雇傭外國(guó)公民。美國(guó)承運(yùn)人航空濕租(配備機(jī)組人員，負(fù)責(zé)維修和保險(xiǎn))仍限制為美國(guó)公司和美國(guó)居民。 　　關(guān)貿(mào)總協(xié)定涉及了計(jì)算機(jī)存儲(chǔ)系統(tǒng)服務(wù)、空運(yùn)服務(wù)的銷售和營(yíng)銷以及當(dāng)飛機(jī)結(jié)束服務(wù)時(shí)采取的維修與護(hù)養(yǎng)服務(wù)，但是交通權(quán)利以及與交通權(quán)利的實(shí)施直接相關(guān)的服務(wù)并不在關(guān)貿(mào)總協(xié)定的范圍之內(nèi)，尤其是把航線的維護(hù)排除在外。美國(guó)在關(guān)貿(mào)總協(xié)定中的承諾僅限于飛機(jī)的維修與維護(hù)。而且，美國(guó)制定了關(guān)于銷售和營(yíng)銷航空運(yùn)輸服務(wù)以及計(jì)算機(jī)儲(chǔ)存系統(tǒng)服務(wù)的運(yùn)行和規(guī)范的最惠國(guó)豁免的時(shí)間表。 　　美國(guó)飛行法案通常要求由美國(guó)政府提供經(jīng)費(fèi)的貨運(yùn)和客運(yùn)運(yùn)輸需由美國(guó)航空公司來(lái)承運(yùn)。為此起見(jiàn)，與美國(guó)航空公司分享信號(hào)的外國(guó)航空公司被認(rèn)為是美國(guó)承運(yùn)人。然而，法律授權(quán)美國(guó)參加雙邊或多邊協(xié)議，如果這個(gè)協(xié)議與美國(guó)國(guó)際航空政策目標(biāo)一致并且提供同等程度的權(quán)利或利益互換，將允許由外國(guó)航空公司提供這樣的服務(wù)。 　　FlyAmericaAct要求，由政府融資的貨運(yùn)和客運(yùn)必須由掛美國(guó)旗的飛機(jī)承運(yùn)。 　　“9.11”以后，總統(tǒng)于9月22日簽署法律“空中運(yùn)輸安全和系統(tǒng)穩(wěn)定法”(ATSSSA)彌補(bǔ)對(duì)事件造成的損失。50億美元的直接損失和到2001年12月31前增加的損失款被撥給受到影響的公司。除此之外，還提供了100億美元的貸款擔(dān)保。 　　6.海運(yùn) 　　海運(yùn)業(yè)是美國(guó)經(jīng)濟(jì)中受保護(hù)程度最高的領(lǐng)域之一?！睹绹?guó)大陸架法》和《1920年商船法》(MerchantMarineActof1920，也稱《瓊斯法》)限制外國(guó)船只從事近海和美國(guó)國(guó)內(nèi)運(yùn)輸業(yè)務(wù)，美國(guó)國(guó)內(nèi)的運(yùn)輸只能由美國(guó)船從事。此外，聯(lián)邦政府支出項(xiàng)目的運(yùn)輸由美國(guó)船運(yùn)。最近海洋安全措施對(duì)貿(mào)易的影響也引起關(guān)注，這會(huì)導(dǎo)致港口間和世貿(mào)組織成員間相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間的歧視。 　　沿岸業(yè)務(wù)：除個(gè)別情況例外，《瓊斯法》和《美國(guó)大陸架法》禁止外國(guó)制造的船只進(jìn)行直接的在美國(guó)兩碼頭之間或經(jīng)過(guò)一個(gè)外國(guó)碼頭的沿岸貿(mào)易，與美國(guó)島嶼地區(qū)及領(lǐng)地的貿(mào)易也被包括在沿岸貿(mào)易內(nèi)；外資企業(yè)必須得到美國(guó)的許可，方能進(jìn)行深水港的開(kāi)發(fā)及在美國(guó)專有經(jīng)濟(jì)區(qū)捕魚(yú)。此外，外國(guó)船不允許注冊(cè)進(jìn)行挖泥、牽引支架和在美國(guó)捕撈。因此當(dāng)美國(guó)的艦隊(duì)需要維修、碼頭需要挖泥時(shí)，第三國(guó)是不能進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)的。 　　與政府采購(gòu)有關(guān)的運(yùn)輸：美國(guó)有大量的法令要求政府所有或政府融資的貨物必須由美國(guó)船承運(yùn)。50%的政府運(yùn)輸(主要是農(nóng)產(chǎn)品)、軍事運(yùn)輸以及進(jìn)出口銀行提供貸款的運(yùn)輸必須由掛美國(guó)國(guó)旗的船只運(yùn)輸。外國(guó)競(jìng)標(biāo)者能否用掛美國(guó)國(guó)旗的船只運(yùn)輸貨物，只有在授予合同后才能知道。與此相關(guān)的法令有：TheCargoPreferenceActof1904，要求軍事部門(mén)獲得或所有的全部貨物必須由掛美國(guó)旗的船只運(yùn)送；1934年實(shí)施的PublicResolutionN°17要求任何由政府貸款的貨物，例如由進(jìn)出口銀行融資的貨物必須由掛美國(guó)船運(yùn)送；但交通部海運(yùn)委員會(huì)(MARAD)允許在部分例外的情況下，可以允許其中50%以內(nèi)的貨物由伙伴國(guó)運(yùn)送；TheCargoPreferenceActof1954，要求美國(guó)政府的貨物，起碼50%總噸位由私人擁有的掛美國(guó)國(guó)旗的船只運(yùn)送；TheFoodSecurityActof1985，將食品援助項(xiàng)目下農(nóng)產(chǎn)品貨物由美國(guó)船運(yùn)輸?shù)淖畹捅壤{(diào)高到75%；TheAlaskaPowerAdministrationSaleActof1995，盡管取消了出口阿拉斯加的原油限制，但保留了對(duì)這些出口由美國(guó)旗船只運(yùn)輸?shù)囊?；OceanShippingReformActof1998(OSRA)，保留了對(duì)外國(guó)政府所有的運(yùn)輸船只評(píng)級(jí)的權(quán)利，加劇了美國(guó)海運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，加快了廢除運(yùn)費(fèi)同盟的進(jìn)程。 　　受控承運(yùn)人：美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)(FMC)，按照美國(guó)“1984年航運(yùn)改革法”，和“瓊斯法”制定出了“受控承運(yùn)人”的規(guī)定。其中，對(duì)“受控承運(yùn)人”下的定義為“受國(guó)家控制，或者國(guó)家直接或間接擁有運(yùn)營(yíng)資產(chǎn)的航運(yùn)企業(yè)”。受控承運(yùn)人和其他承運(yùn)人相比，有很多不公平待遇，例如30天運(yùn)價(jià)生效制度。這些與世貿(mào)組織非歧視原則不一致。 　　2002年海洋運(yùn)輸安全法：TheUSMaritimeTransportationSecurityActof2002要求美國(guó)海關(guān)在貨物從外國(guó)港口裝船前24小時(shí)收到船只的電子貨物清單，并在進(jìn)入美國(guó)海域以后提供詳細(xì)的姓名、路線、意外情況的描述。這與國(guó)際上普遍接受的“即時(shí)”服務(wù)很不相稱，將對(duì)起運(yùn)和卸貨港的承運(yùn)商、出口商、美國(guó)進(jìn)口商、受委托人，以及轉(zhuǎn)運(yùn)商造成麻煩，可能導(dǎo)致新的貿(mào)易壁壘，使競(jìng)爭(zhēng)扭曲，并對(duì)全球的后勤程序、進(jìn)而對(duì)國(guó)際貿(mào)易造成影響。該法案引起了關(guān)注，有評(píng)論認(rèn)為可能會(huì)嚴(yán)重扭曲港口間的競(jìng)爭(zhēng)。(未完待續(xù))